宏观上的快速充电理论

　　导读

　　锂电池的最大可接受充电电流的边界条件，除了需要考虑锂电池单体的因素，还需要考虑系统级别的因素，比如散热能力不同，系统的最大可接受充电电流是不同的。

　　新车上市，当然我说的是电动汽车，时常会出现这样的介绍：“快速充电，半小时充电80%，续航200公里，完全解决你的里程焦虑!”快充，商用车用来提升设备使用效率，乘用车用来解决里程焦虑，不断逼近“加一箱油”的时间。大有成为标配的趋势。今天就一块儿来挖一挖快充方法，捎带挖一挖方法的由来。

　　充电多快可以叫“快充”?

　　我们充电的基本诉求：

　　1)充电要快;

　　2)不要影响我电芯寿命;

　　3)尽量省钱，充电机放出来多少电，尽量都充到我的电池里。

　　那么多快就可以叫快充了呢?并没有什么标准文献给出具体数值，我们暂且参考知名度最高的补贴政策中提及的数值门槛。下表是新能源客车2017年补贴标准。可以看到，快充的入门级是3C。实际上，在乘用车的补贴标准中，没有提及快充的要求。从一般乘用车的宣传资料中，可以看到，大家一般认为30分钟充满80%已经可以作为快充的噱头，拿出来宣传了，那么姑且认为乘用车的1.6C就可以是入门级快充参考值。按照这个思路，宣传15分钟充满80%的，相当于3.2C。

　　快充的瓶颈在哪里?

　　在快充这个语境里，相关方按照物理主体分，包括电池、充电机、配电设施。

　　我们讨论快充，直接的想到电池会不会有问题。实际上，在电池有问题之前，首先是充电机，配电线路的问题。我们提到特斯拉的充电桩，其名曰超级充电桩，它的功率是120kW。按照特斯拉Model S85D的参数，96s75p，232.5Ah，最高403V计算，其1.6C对应最大需求功率为149.9kW。从这里就可以看到，对于长续航纯电动车型，1.6C或者说30分钟充满80%已经对充电桩构成考验。

　　在国家标准中，不允许在原来的居民用电网络中直接直接设置充电站。1台快充桩的用电功率就已经超出几十户居民的用电量。因此，充电站都需要单独设置10kV变压器，而一个区域的配电网络并非都有余量增加更多的10kV变电站。

　　然后说道电池。电池是否能够承载1.6C或者3.2C的充电要求，可以从宏观和微观两个角度来看待。

　　宏观上的快速充电理论

　　之所以这节的题目叫做“宏观上的快速充电理论”，是因为直接决定电池快速充电能力的是锂电池内部正负极材料性质、微观结构，电解液成分、添加剂，隔膜性质等等，这些微观层面的内容，我们暂时放在一边，站在电池外边，看锂电池快速充电的方法。

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