长续航Vs更换电池,哪种技术更适合电动出租车

2017年2月，在在《京津冀及周边地区20l7年大气污染防治工作方案征求意见稿》中，确定“2+26”城市出租车全部更换为电动汽车。而这“2+26”城市则包括 北京市，天津市，河北省石家庄、唐山、保定、廊坊、沧州、衡水、邯郸、邢台市，山东省济南、淄博、聊城、德州、滨州、济宁、菏泽，河南省郑州、新乡、鹤壁、安阳、焦作、濮阳、开封市，山西省太原、阳泉、长治、晋城市。其中，山西省太原市更是组建全球唯一一座全电动出租车队，并将全部更换为电动公交大巴。

至于2020年，中国新能源汽车保有量达到500万台的宏伟目标，或将通过各个具备相当经济实力的省市更换电动化出租车和公交车“协助”完成。

很明显，全国范围内，比亚迪制造的e6系列电动汽车成为各地区更换传统燃油出租车的首选。续航300-400公里，全球范围总运营里程突破1.2亿公里，被证明为最可靠的电动出租车。

然而，续航里程不断增加的同时，也对整车动力电池能耗的平衡带来影响。不断增添加的电动出租车数量，也需要庞大充电场站的建设，才可以满足北上广类一线城市实际使用需求。最重要的是，比亚迪e6或e5电动出租车，充电周期需要0.5-1.0小时，与燃油出租车加油周期不足3分钟相差甚远。这也是影响电动出租车全面推广的重要因素之一。

实际上，除了比亚迪e6出租车长续航里程，来解决运营周期短、适用范围小的方法。还有，北汽新能源可更换电池的EU220和EU300电动出租车，以最小的使用差异替代燃油出租车。

长续航模式优势和不足：

作为家用电动汽车，在可控售价范围内，续航里程越长将使用起来更方便。但是作为电动出租车，续航里程越长确实可以减少充电环节，提升整车拉客率，增加司机收入。如果通过简单的电池电量叠加，换来更长续航里程，整车成本的提升以及在拥挤都市使用中电耗的提升，运营利润的降低，就不能被忽略了。

目前比亚迪e6电动出租车，无论可靠性还是续航里程以及司机运营收益，可以算是国内电动出租车车队解决方案的模板。

更换电池技术的优势和短板：

在北汽新能源EU220换电式出租车批量运营之前，海马普力马换电式电动汽车成为国家电网“标配”勤务车。实际上，这种2013年左右批量使用，续航里程只有120公里的换电式电动汽车，无论电池品质、换掉效率、使用便利性，都是失败中的失败。

2015年7月，北汽新能源首款EU220换电式电动出租车下线，与其匹配2座换电站协同加盟首汽出租车公司进行商业运营。

与换电站协同运营的EU220电动出租车，每次更换动力电池周期为2分钟，更换下来的电池在换电站进行充电（根据备品存储数量，进行快充或慢充）同时进行电量平衡（有利于动力电池品质的保持）。通过“换电”节省“充电”周期，提升EU220出租车使用率和收益率。

对于北汽新能源EU220电动出租车唯一不足的是，使用效率和运营范围与换电站建设数量和分布有直接关联。

长续航Vs更换电池：

辩证的看，在2012年-2016年，比亚迪e6、新e6和e5电动出租车续航里程分别为300公里、400公里和250-300公里不等。作为早期运营的电动出租车，品质和可靠性被众多城市出租车公司高度认可。这也是比亚迪系电动汽车优势所在。

2016年-2017年，北汽新能源开发的EU220和EU300换电式电动出租车，与不同规模的配套换电站，大批量投入北京市场运营。已经凸显规模化的换电优势。

主推的EU300电动汽车，具备快充、慢充功能同时，还可以在2分钟内通过“换电”，恢复300公里的续航。即便在没有换电站支持的同时，通过国家电网块、慢充桩，也可以获得电量的补充。

2017年，北京已经建成52座大型换电站，这足以弥补EU220和EU300电动汽车在全北京行政区划内满负荷运营的需求。

与家用电动汽车不同，电动出租车不仅要在百公里电耗上进行“盈损”管控，更要在全寿命周期内用车成本进行考核。比亚迪长续航里程e系列电动出租车的优势在于可靠性。

北汽新能源从2010年开发“换电”技术，2016年量产并批量使用，2017年推出第二代“换电”技术的EU300电动出租车和换电站。尤其是在换电站内，可以通过更合理的技术手段，为替换下来的电池组件充电和维护。2分钟的换电周期和动力电池高勤务率的使用，最终出租车公司的运营成本低于燃油出租车。

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