补贴退坡,限制性政策登场,行业驱动力悄然换挡

　　补贴政策助力新能源汽车完成市场导入

　　尽管动力电池成本已从2009年1000$/kWh快速下降到目前150~170$/kWh，新能源汽车尤其是纯电动车的购置成本和使用全成本仍然远高于传统燃油车。

　　根据BNEF的研究，2018年美国燃油小型车的成本约为18000美元，其中动力总成系统成本约5500美元，而电动车的电池系统与动力系统成本接近12000美元，因此截至目前最有效的政策仍以直接补贴为主—如中国对于各种车型的购置补贴、美国对于销量在20万辆以下的车企给予每辆7500美元的税收抵免—以缩小电动车和燃油车的成本差距。

　　在补贴等相关政策的驱动下，新能源汽车在全球的导入过程非常迅速，2012年全球范围内新能源汽车的销量占比仅有不到0.2%，到2017年市场份额已上升至1.26%。

　　进入2018年，全球新能源汽车继续保持大幅上涨的态势。据统计，今年上半年全球电动汽车销量达到76万辆，同比增长69%，整体市场份额达到1.6%。

　　海外主要市场新能源车的渗透率呈加速提升的趋势，上半年，欧洲电动汽车销量同比增长43%，注册量达18.5万辆，市场份额增至2.2%，美国电动车销量也突破10万辆，达到12.2万辆，其中53%为纯电动汽车，市场份额达到1.4%，同比提升0.3个百分点。

　　中国新能源汽车的市场导入经历了三个阶段，历时十几年。

　　其中，2003-2008年为技术验证与科技示范工程阶段，标志性事件是在北京奥运会上开展的全球最大规模的奥运会新能源汽车示范运行，共投入595辆节能与新能源汽车;

　　第二阶段为2009-2012年的第一期“十城千辆”新能源汽车推广工程，在此期间在25个试点城市开展的新能源汽车规模化示范运行，总共推广新能源汽车2.7万辆;第三阶段为2013-2015年的第二期“十城千辆”示范工程。

　　具体政策层面，2009年国务院发布《汽车产业调整和振兴规划》，其中首次提出了“启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴”的政策指导意见。同年，财政部发布《关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》，明确对试点城市公共服务领域购臵新能源汽车给予补助，公共领域新能源汽车补贴时代正式来临。

　　彼时，一辆纯电动最高可拿到6万元/辆的国补资金，插混(默认为40%节油率以上)一般也能拿到5万元/辆的国补资金，纯电动大巴的补贴更是高达50万元/辆。

　　在强力的补贴刺激下，我国新能源汽车产销规模节节攀升，2015年中国新能源汽车销量达到33万辆，在新增汽车销售中的占比首次突破1%，在当年全球销售新能源汽车的占比超过50%。

　　至此，中国新能源汽车产业的发展出现了不可逆转的拐点，导入期基本结束。2017年我国新能源汽车的销量已达汽车总销量的2.6%，2018年前7月份该比例高达2.84%，中国新能源车的渗透率已走在世界前列。

　　补贴退坡，限制性政策登场，行业驱动力悄然换挡

　　2017年全球范围内新能源汽车渗透率超过1%，同时动力电池的成本仍在快速下降，继续维持之前的补贴激励政策对于各国政府都是沉重的负担。

　　因此，全球范围内补贴政策退场已是大势所趋，而在新能源车仍不具备成本竞争力的阶段，对燃油车施加一定的限制性政策、推高其生产/使用成本将成为一段时期内汽车电动化的主要驱动力。

　　国内:补贴退坡，双积分接棒

　　随着电池价格持续下降，我国政府对于新能源汽车的补贴力度也在逐渐下调，自2009年施行补贴政策以来，纯电动车补贴上限从6万元/辆下调至5万元/辆，对于里程的要求则从没有硬性规定到400公里以上，如以度电补贴计，早期纯电动车每kWh的补贴强度最高可达3000元，2018年的最新标准降至1200元/kWh以下;

　　插电混合乘用车的补贴强度则从5万元/辆降至2.2万元/辆，2019年的补贴将在2016年基础上再降40%，而按照规划，2020年之后电动车的直接补贴将全部取消，届时中国的新能源汽车产业也将走完依靠补贴政策驱动的阶段。

　　与此同时，尽管电池成本持续快速降低，但预计在2025年之前，电动车的成本竞争力仍居于劣势。换挡阶段，工信部推出双积分政策，迫使传统车企加大新能源汽车产量，提升新能源汽车的渗透率。

　　2017年9月28日，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局等五部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，规定该办法自2018年4月1日起施行，同时规定对畅通能源乘用车年度生产量或者进口量达到3万辆以上的企业，自2019年开始设定新能源汽车积分比例要求，这标志着备受关注的双积分政策正式落地。

　　根据双积分政策的实施方案，NEV正积分的企业可以通过交易新能源积分获取额外收入，传统车企面对积分不达标的惩罚压力，也有动力向电动车转型。

　　双积分对于车企可以看成是一种隐性的成本，随着这种法规成本越来越高，以至于会成为一种政策性的壁垒，这需要车企投入大量的资源和资金去跨越。

　　初步估算，2020年NEV积分比例达到12%对应当年200万辆的新能源汽车销量。通过调整不同车型的分值、NEV积分比例等方式，双积分政策可以作为一项长效机制来推动新能源汽车销售占比的提升。

　　在当前补贴仍未完全退出的情况下，各种约束政策的作用已逐渐显现，预计2020年之后新能源汽车行业的主要推动力切换为约束性政策对于整车企业的倒逼作用。

　　国外:排放标准趋严提升燃油车成本

　　海外市场的补贴退坡进程也在稳步推进。在美国市场，由于特斯拉电动车累计销量已接近20万辆的临界值，购买电动车所享受的7500美元税收抵免将削减一半至3750美元，并将在一年半之后全部取消补贴，其他销量较大的车型如通用Bolt、日产聆风也面临补贴退坡的问题。

　　另一方面，持续提高燃油车的排放标准，推升燃油车的生产成本，也能从另一个角度缩小电动车与燃油车的成本差距。

　　根据现有资料或趋势判断，到2020年全球主要市场的燃油车排放标准将提高到100~120g/km，较2010年全球的排放标准降低20%~40%，按照目前燃油车的技术水平，届时多数传统车企能够满足排放标准。

　　2020年之后，排放标准进一步趋严，欧盟希望整车厂商2020年1月1日前将CO2的排放量控制在95g/km，每超出1g将对每台车处以95欧元的高额罚款，并计划到2025年将排放标准进一步降低到78个/km以下。

　　与此同时，燃油车为满足要求额外需要投入的成本将快速提高，达到经济性瓶颈，据BCG估计，假如2025年燃油车排放标准提高到80~100g/km，将导致每辆燃油车成本上升470~580美元，届时尽管新能源汽车的成本竞争力仍不充分，整车企业出于达标的要求会考虑生产一定比例的新能源汽车。

　　在美国，整车厂商为满足监管要求，将燃油车辆的整体市场份额从2020年的95%降至2025年的66%，同时推出更多MHEV和BEV车型。MHEV具有相对低的制造成本，并且可以适用当前的车辆平台。

　　BCG预计MHEV在2023年的市场份额将扩大到近20%。之后，BEV将成为最有效的解决方案;随着电池成本的下降，它们的份额将从2020年的接近2%迅速扩大到2025年的8%。

　　由于欧洲法规对BEV提供了倍增效应，欧洲市场电动车的发展将呈现不同的轨迹，纯电动汽车有望成为实现欧盟当前和预计任务的最有效方式。

　　虽然燃油车仍将继续保持最大的市场份额，但预计BEV的份额将从2020年的1%增加到2025年的13%，而所有其他xEV的份额将从5%上升到18%。

　　在此期间，汽油车和柴油车的份额将从93%下降到68%，柴油车的份额下降最快。

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