磷酸铁锂电池,逐渐沦为动力电池市场"少数派"

　 一度风光的磷酸铁锂电池，逐渐沦为动力电池市场“少数派”。数据显示，今年前三季度磷酸铁锂电池市场份额降至不足40%;而2016年占比超过70%。由于产能严重过剩，今年以来，磷酸铁锂材料价格同比下降约30%。

　　磷酸铁锂材料厂商面临困境的原因，主要在于新能源汽车市场的增量已由客车切换为乘用车，补贴政策导向及乘用车本身对高能量密度的追求，使得能量密度不够高的磷酸铁锂动力电池市场占比萎缩。同时，发展可期的储能领域短期难以起量。

　　为应对电池技术路线的切换，比亚迪、国轩高科等动力电池头部企业进行两手准备，提升磷酸铁锂性能的同时，蓄力发展三元电池。

　　对于三元电池原材料价格上涨，磷酸铁锂电池能否收复乘用车失地的问题仍存在争议。争论的焦点一是提高磷酸铁锂能量密度会否引发安全问题;二是补贴政策退出后，磷酸铁锂会否因为价格优势重新崛起。

　　沦为少数派

　　数据显示，2018年9月国内电动汽车市场锂电月装机量高达6.01GWh，与去年9月的3.18GWh相比，增幅高达88.9%。在这6.01GWh装机总量中，NCM三元电池为3.59GWh，占比59.8%;磷酸铁锂电池装机量为2.35GWh，占比39.2%。

　　过去两年，磷酸铁锂一直稳居动力电池半壁江山。2016年，其在电动客车市场占据主导地位，搭载的磷酸铁锂电池装机量占比高达70%以上;虽受客车补贴退坡政策影响，2017年电动客车产销量下降，但磷酸铁锂装机量占比仍接近一半。

　　今年以来，磷酸铁锂电池装机量占比持续下滑。今年前三季度，电动汽车市场共实现锂电装机29.5GWh，磷酸铁锂电池占比下降至37.8%。三元电池装机量占比则稳步上行，由2016年的20%上升至2017年的44.71%;至今年前三季度稳定在60%左右。

　　业界普遍认为，新能源汽车市场的增量已经由客车切换至乘用车市场，补贴政策导向和乘用车本身对高能量密度的追求，导致能量密度不够高的磷酸铁锂动力电池占比萎缩，市场需求低迷。

　　这使得磷酸铁锂材料产能严重过剩、价格不断下跌。业内人士向中国证券报记者透露，目前磷酸铁锂材料的主流价格为6万-7万元/吨左右，相比于今年年初的9万-9.5万元/吨的价格下降了30%左右。

　　数据显示，目前生产磷酸铁锂材料排名靠前的企业包括比亚迪、贝特瑞、湖南升华、安达科技、北大先行、斯特兰、德方纳米、重庆特瑞、国轩高科、烟台卓能等。这10家企业市场份额占比约85%，市场集中度高。

　　动力电池厂方面，根据数据，2018年9月磷酸铁锂电池装机量排名前三的电池厂商分别为宁德时代、比亚迪、国轩高科，占据市场份额为87.5%。

　　“有些电池厂或材料厂是磷酸铁锂和三元并行，但有些企业一直走磷酸铁锂路线，今年比较惨淡。”业内人士告诉中国证券报记者。

　　以国轩高科为例，公司目前出货电池仍以磷酸铁锂电池为主。数据显示，前三季度国轩高科的装机量为1.41GWh。其中，磷酸铁锂电池1.33GWh，占比超过90%。根据公司三季报，前三季度，国轩高科扣非净利润为4.01亿元，同比下降22.32%。对此，招商证券分析师指出，前三季度扣非业绩下滑原因之一是产品出货价同比下滑较大，导致毛利率同比下滑4.1%，未来业绩空间还要看三元电池的进展。

　　新三板企业安达科技主营业务为提供磷酸铁锂电池正极材料。10月15日，公司披露三季报业绩预告，预计前三季度实现挂牌股东净利润为6500万元-7100万元，较去年同期下降52.64%-48.27%。

　　“今年以来，动力电池厂商洗牌加剧，不论是磷酸铁锂电池还是三元电池领域，头部企业占比越来越高，排名靠后的企业分到市场份额越来越少。连头部企业都出现利润增速下滑，很多中小电池厂商面临着亏损甚至破产的风险。”业内人士告诉记者。

　　业内人士认为，未来磷酸铁锂市场主要集中在商用车和储能领域。但这两大市场能否挽回磷酸铁锂的颓势仍值得商榷。

　　业内人士认为，电动客车销量增速将逐步放缓。“客车市场总量稳定在24万辆左右。目前商用车中电动车产量超过10万量，整体比例超过40%。传统客车技术成熟、稳定，而电动客车还属于新产品，与传统客车之间稳定性方面存在差距。超过40%的占比实际上偏高，很大程度是补贴政策刺激产生的结果。未来电动客车的销售增速将逐步放缓。”

　　储能市场方面，业内人士告诉记者，储能市场增速很快，未来将给磷酸铁锂材料带来新一波应用机会。但由于目前储能市场规模偏小，短期内难以起量。

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